Tehtävänä on lentää Räyskälästä Kivijärven kentälle ja koneena on FS2000:sen Cessna 182 RG.

Ensiksi on tehtävä lentosuunnitelma.

FS2000:n Mapview näyttää kyllä kentät ja lentomajakat, mutta se ei kerro lentosuuntia eikä -matkoja. Niinpä suunnitelma on tehtävä lentokartoista tai käyttämällä erillistä ohjelmaa. Käytän tässä ilmaista NAV30-ohjelmaa. Kun Kivijärven kentällä ei ole lentomajakoita, kuten usein pienillä kentillä on tilanne, niin täytyy käyttää lähellä olevia majakoita hyväksi. Niinpä teen lentosuunnitelman Jyväskylän VOR:n kautta ja NAV30 kertoo, että Räyskälästä Jyväskylän VOR:lle on matkaa 109.5 nm ja lentosuunta on 018 astetta ja edelleen Jyväskylästä Kivijärvelle on matkaa 44,8 nm ja lentosuunta on 336º. Jyväskylän VOR:n nimi on LNE ja taajuus 112,30 (Mhz)
FS2000:n Mapview kertoo, että Kivijärven ICAO-koodi on EFKV, kiitoradat 12-30, kentän pituus 2953' (feet) ja korkeus merenpinnasta 502' eikä kentällä ole ILS laitteita. Kenttä riittää hyvin Cessnalle.
FS2000 Weather kohtaan laitan säätilan: clouds = few, visibility = 20 ja wind = light ja suunta 186º. Siis näkyvyys on hyvä, vähän kumpupilviä ja tuuli vähäistä suunnasta 186º.
Edellä mainitun lentosuunnitelman olen kirjoittanut ruutupaperille talteen niin, että voin sitä tarvittaessa katsoa lennon aikana.

Lennoilla en käytä tikkua kaasun (throttle) säätämiseen, koska se on minun tikussani liian karkea vaan käytän siihen numeronäppäimiä 9 ja 3. Ja muistakaa, että Num Lock on näppäimistöstä poistettava aina kun lennätte FS98:lla tai FS2000:lla.

Ja sitten itse lento.

Kun tuulen suunta on 186º niin siirrän Cessnan Räyskälän kentän kiitoradalle 12 eli lentosuuntaan 120º, ja siis vastatuuleen.
Sitten NAV1:n laitan Jyväskylän VOR:n taajuuden 112,30 (Mhz) ja autopilottiin korkeudeksi 5000' eli n. 1500 metriä ja nousunopeudeksi 800'.
Tämän lennon voisi hyvin lentää myös ilman autopilottia, siis tikusta ohjaamalla, mutta kun tässä Cessnassa on autopilotti, niin käytän sitä. Seuraavaksi laitan HDG nappulasta lentosuunnaksi 020º ja laipat eli flaps asentoon 10º (ulkona) (paina kerran F7:sta). Tosin nousun Cessnalla voi hyvin tehdä ilman, että käyttää laippoja.

Nyt sitten olen valmiina lähtöön.
Koneen kello näyttää 14:55 ja bensatankit näkyvät olevan lähes täynnä.
Ei muuta kuin hanaa eli täysi kaasu päälle tikusta tai painamalla F4. Nopeudessa 70 kt Cessna nousee vastatuulessa ilmaan ja ohjaan tikusta Cessnaa pohjoiseen päin siis kohti Jyväskylää eli 020º. Samalla otan pyörät sisään (paina G) ja laipat eli flaps sisään (paina F5). Kun suunta on 020º , niin klikkaan autopilotin päälle eli klikkaan AP, HDG ja ALT. Nyt autopilotti pitää koneen suunnassa 020 ja nostaa konetta kohti 5000' korkeutta nousunopeudella 800' (feet/min).

Nyt voin kipparina vähän hengähtää.
Taivaalla näkyy kauniita kumpupilviä, AAAAAH ! näkemiin maakravut (ennenkuin vaivut kipparin oikeudella täydelliseen nirvanaan, niin seuraa kuitenkin välillä panelin mittareita).

2000 jalan korkeudessa kone saa yhteyden Jyväskylän VOR:n ja näen, että matkaa on 104,6 nm, koneen nopeus on 121 kt ja matka-aikaa Jyväskylään on 51 min. 4000 jalan korkeudessa vähennän nousunopeudeksi 500' jotta Cessnan matkanopeus säilyy.
5000 jalan korkeudessa autopilotti oikaisee koneen vaakalentoon ja kun koneen nopeus on n. 150 kt, vähennän kaasua ja kun autopilotti saa nopeudeksi 150 kt, niin se muuttaa jäljellä olevan lentoajan 36 minuutiksi.

Nyt voin kipparina taas katsella rauhassa maisemia. Klo 15:20 näkyy Hallin kenttä alapuolella.

Tuntuu olevan aika pilvistä 5000' korkeudessa ja niinpä päätän laskeutua 4000 jalkaan eli autopilotille arvo 4000'. Kello 15:30 tuleekin jo Jyvaskylän kaupunki horisontiin, ups, ei se olekkaan Jyvaskylä vielä vaan jokin pienempi paikka. Täytyy muuttaa lentosuuntaa 030 asteesseen, kun sivumyötäinen tuuli on vienyt konetta liikaa länteenpäin. No nyt Jyväskylä jää oikealle puolelle. Kello 15:37 tulee Jyväskylän kenttä näkyviin ja muutan lentosuunnaksi 040º kohden kentää. Klo 15:41 Tikkakosken VOR:n päällä, siis HDG näppäimestä autopilotille uusi suunta 336º ja lentosuunnitelman mukaan matkaa Kivijärvelle on nyt 44,8 nm ja samalla päätän laskeutua 3000 jalkaan. Kello on 15:48 ja Tikkakoskelle on matkaa 20 nm eli Kivijärvelle on vielä matkaa 25 nm. Päätän laskeutua 2000 jalkaan ja kun Kivijärven kentän korkeus on 500 jalkaa, niin minun lentokorkeuteni on siis n. 1500 jalkaa (AGL). Samalla vähennän kaasua niin, että nopeus laskee 120 kt:n. Kello 15:54 ja matkaa pitäisi olla jäljellä 10 nm, mutta vielä ei ainakaan mitään kentää näy, ei kai vain ole tullut lennettyä harhaan. En käytä apuna GPS-näyttöä suunnistukseen, koska oikeassakaan Cessnassa sitä ei ole.

Kello 15:57 ja kenttä näkyy, onpa vaatimaton kenttä. Ups, ei olekkaan kenttä vaan suora tienpätkä, kenttä onkin tuolla edessäpäin. Nyt on vain kierrettävä kentän ympäri, jotta voin laskeutua vastatuuleen kiitoradalle 12, laskeudun 1500 jalkaan ja lähden kiertämään kentää. Otan autopilotin pois päältä ja ohjaan laskun tikulla. Nyt näkyy kentän kiitorata 12 ja korkeus on yli 1200', niin nyt täytyy laskea konetta jyrkästi ja laskutelineet ulos ja laipat eli flaps asentoon 20 (paina F7 kaksi kertaa). No tuli vähän jyrkkä lasku eli olisi pitänyt kiertää kenttä kauempaa, mutta kun sitä ei aina tule tehtyä.

Tätä ei voi tarpeeksi korostaa. Kiertäkää kenttä tarpeeksi kaukaa niin, että lähestymiseen jää riittävästi matkaa. Pienellä potkurikoneella n. 2-4 nm ja suihkukoneella 12-15 nm, vaikka usein tuntuu, että se vie vain aikaa, mutta onnistunut lähestyminen ja laskeutuminen vaativat riittävän lähestymismatkan. Näin tehdään myös todellisessa ilmailussa.

Lasku oli kyllä ihan ok., nopeus 60 kt ja kun pyörät koskettivat kiitorataa, niin kaasu pois ja jarruttamaan. Kello näytää 16:07 kun kone on pysähtynyt eli lentoaika oli 1 t 10 min.
(Laskun jälkeen kun kone on parkissa ja moottorit sammutettuna on hyvä vähän kelata juuri tehtyä lentoa, varsinkin laskua, kaikki on vielä hyvässä muistissa. Oliko kiire laskutelineiden uloslaskemisessa ja laippojen säätämisessä, meinasiko tulla paniikki lentosuuntien korjailuissa, jos, niin olet aloittanut lähestymisen liian lähellä kiitoradan päätä.)

Toinen Lento.

Tehtävänä on lentää Helsingistä Rovaniemelle ja koneena on FS2000:n B737-400

Lentosuunnitelma

Nyt käytössä on ilmainen ohjelma Real Weather ja säätiedoiksi latasin säätilan 28.01.2001 (mulla on 8-10 eri sääpäivää talletettuna, niin ei tarvii aina uusinta imuroida). Real Weather hoitaa sään vaihtumisen matkalla ja kertoo säätilan Helsingissä ja Rovaniemellä ja edelliseltä lennolta tutusta NAV30:stä saan lentosuunnat ja -matkat.

NAV30:stä voin kirjoittaa seuraavat tiedot ruutupaperille:
VOR:it Jyväskylä LNE 112,30 , Oulu OUK 113,30 , Rovaniemi 117,70
suunnan ja matkan VOR:lle näkee koneen panelista, mutta voi ne tietysti myös laittaa paperille.
Rovaniemi kiitoradan 21 ILS 109,10 ja korkeus 645' (korkeus on tärkeä tieto)

Säätila kentillä

Rovaniemellä näkyvyys on aika pieni, luultavasti sumua ja kun tuulen suuta on 240º, niin lasku tapahtuu kiitoradalle 21, jonka ILS taajuus on 109,10 (Mhz) ja NDB nimeltä TOR taajuus 416 (khz). Taas em. lentosuunnitelma on paperilla niin, että sitä voi lennon aikana tarvittaessa katsoa.

Sitten itse lento.

Kun tuulen suunta on 325º niin nousun voi tehdä kiitoradalta 04 pienessä sivutuulessa ja näin siirrän B737:n sinne, olen lisännyt paneliin tuulimittarin ja sitä on mukava matkan aikana seurata kun se näyttää koko ajan tuulen suunnan ja nopeuden.

Helsingissä näkyy satavan vettä, no poishan täältä voi sitten lähteäkin.

Polttoainetta näkyy olevan riittävästi, siis ei muuta kuin valmistautumaan nousuun. Tarkistan trimmin, pari painallusta NUM 1 ja trimmimerkki on hieman keskikohdan alapuolella, siis nyt kone nuosee kevyemmin.
NAV2:n laitan Jyväskylän VOR taajuudeksi 112,30 Mhz ja autopilottiin korkeudeksi 35000 jalkaa eli 10670 metriä, nousunopeudeksi 2400 feet/min ja suunnaksi 003º. Sitten laipat eli flaps asentoon 1 (paina kerran F7) ja sitten ollen valmiina lähtöön, jarru päälle ja kaasu n. 90 %:iin ja kun kaasu on 50%:ssa voi jarrun vapauttaa.
Sitten ilmaan ja pyörät sisään (G) ja laipat eli flaps sisään (F5) ja seuratkaa, että nopeus ei ylitä 250 kt. Tarvittaessa kaasua vähennettevä, ups! nopeus meni yli 270 kt , siis kaasua pois. Myöhemmin on kaasua taas lisättävä niin, että nopeus säilyy nuosussa.

Samalla tulee yhteys Jyväskylän VOR:n ja sinne on matkaa 118 nm. 20000 jalan korkeudessa vähennän nousunopeudeksi 1800 jalkaa/min, niin matkanopeus ei alene kun ollaan näin korkealla. 25000 jalan korkeudella vähennän pystynopeutta (VS) 1200'/min. 31000 jalan korkeudessa tuuli on 19 solmua suunnasta 263º ja tuuli on sortanut konetta niin, että autopilottiin suuntaa on muutettava, uusi suunta on 350º.
Korkeus on nyt 35000 jalkaa ja aikaa on kulunut 18 minuuttia ja Tikkakosken kentälle on matkaa 8 nm.

Autopilotti oikaisee koneen vaakalentoon ja vähennän kaasua 75%:iin (N1 mittari) , jolloin matkanopeudeksi tulee 0,75 Mach. Samalla olen kentän yläpuolella ja laitan autopilottiin suunnan 325º eli lähes sama mikä siinä nyt on ja NAV2:een Oulun VOR:n arvo 113,30 Mhz. Mittari saa välittömasti kosketuksen Oulun VOR:n, jonne matkaa näkyy olevan 146 nm.
Koko ajan tuulee lännestä n. 18 kt nopeudella ja painaa konetta itäänpäin. Tietysti, jos olisin laittanut autopilottiin NAV näppäimen päälle, niin autopilotti olisi pitänyt koneen suunnassa tuulesta huolimatta, mutta täytyyhän sitä kipparilla olla jotain tekemistäkin. Alla on pilviverhoa niin, ettei mitään maisemia näy. Tuulen aiheuttaman sortuman korjaamiseksi laitan autopilottiin uudeksi suunnaksi 345º, Ouluun on 110 nm ja nopeus näykyy olevan 0,76 Mach.

Nyt saisi lentoemo tuoda hyvän aterian kauniin hymyn kera, mutta eipä näy eikä kuulu, taitanee olla business luokan matkustajia passaamassa. No, töissähän täällä ollaan.

Oulun yläpuolella, lentoaikaa kulunut 41 min. NAV2:een Rovaniemen taajuus 117,70 Mhz ja välittömästi näkyy matka Rovaniemelle 101 nm.

Sellaisen loivan laskeutumisen aloituskohta lasketaan kaavasta 3 x korkeus / 1000, eli tässä tapauksessa kun olen 35000 jalan korkeudessa, (3 x 35000:1000) = 105 nm. Siis jo Oulun yläpuolella voin aloittaa laskeutumisen, niinpä laitan autopilottiin korkeudeksi 5000' ja laskunopeudeksi (VS) 1800'/min ja kaasu pienemmälle noin 38%:iin, jotta laskun matkanopeus ei kasva liikaa.

Autopilotille Rovaniemen suunta 000º eli lennän suoraan pohjoiseen. Tarkoituksena on kiertää Rovaniemen kenttä oikealta puolelta 15-20 nm etäisyydeltä ja sitten aloittaa lähestyminen kiitoradalle 21, (finaali) 15 nm päästä ja 4000 jalan korkeudessa sekä suorittaa loppulähestyminen ILS polkua pitkin.

Matkaa Rovaniemelle 50 nm (nautical miles) suunnaksi 010º, jotta voin kiertää kentän. Korkeus 12000 jalkaa, Rovaniemelle 28 nm ja lasken nopeuden 250 solmuun, eli käytän spoilereita. Jarrut saa ulos ( ' ) näppäimellä, se heittomerkki ään vieressä. Ja toinen painallus poistaa jarrun. Kaasu 31%:iin.

Nyt Rovaniemi on suoraan vasemmalla ja matkaa sinne on 21 nm, joten nyt on alettava valmistautumaan laskuun. Autopilotin COURSE :een laitan 210º, mikä on sama kuin kiitoradan suunta, jolle on tarkoitus laskeutua, sitten NAV1:een laitan kiitoradan ILS taajuuden 109,10 Mhz ja ADF:n laitan NDB:n taajuuden 416 Khz.

Lähden kiertämään kenttää muuttamalla autopilotin HDG:n suuntaa hiljalleen niin, että etäisyys kentään säilyy noin 20 nm:ssa. Laitan samalla autopilottiin korkeudeksi 4000 jalkaa. Nyt olen kiertänyt kentän ja olen lähestymässä kiitorataa 21, etäisyys on 14 nm ja ILS kertoo, että kone on liian matalalla, se ei kuitenkaan haittaa vaan jatkan lähestymistä ja kun korkeus on ILS:n mukaan oikea, kytken päälle autopilotin APR näppäimen, ja niin autopilotti ottaa hoitaakseen laskun pitkin ILS polkua.

Olen liukupolulla, autopilotti hoitaa laskeutumisen pitkin suunta- ja korkeus-sädettä. Nyt on vähennettävä kaasua niin, että nopeus laskee n. 160 solmuun ja samalla otan laipat alas asentoon 2 (F7 kaksi kertaa).
Matkaa kentälle 8 nm, korkeus 2000 jalkaa eli todellinen korkeus on n. 1350 jalkaa, kun kentän korkeus on 645 jalkaa ja nyt on aika ottaa pyörät ulos.

Sitten laipat edelleen alas max. asentoon pykälä kerrallaan (F7) ja niin, että koneen lasku pääsee jatkumaan tasaisena ja lisää kaasua niin, että nopeus pysyy 160 solmussa. Matkaa 3,4 nm ja kiitoradan valot tulevat näkyviin.
Matkaa 2 nm, otan autopilotin pois päältä ja jatkan laskua käsiohjauksella ja vähän ennen kosketusta kaasu eli tehot pois (F1). Kosketus kenttään, nopeus 144 solmua ja kun etupyörä koskettaa kiitorataa, niin spoilerit ulos ja sitten moottorijarrutus (Numpad 3 tai F2 hetken aikaa alhaalla) ja kun nopeus alittaa 100:n niin moottorijarrutus pois ( F1) ja jarrutus tikusta. Kone pysähtyy.

Lentoaika 1 tunti 12 minuuttia, josta kentän kiertäminen vei n.10 minuuttia.

"Hyvät matkustajat olemme laskeutuneet Rovaniemelle, pyydämme teitä istumaan paikoillanne istuinvyöt kiinnitettyinä kunnes fasten seatbelt-valo on sammunut. Toivomme matkanne sujuneen hyvin ja toivotamme hyvää päivänjatkoa Rovaniemellä ja toivottavasti näemme teidät pian uudelleen." Och samma på svenska and in english.

Lopuksi vielä pieni yhteenveto:
- alle 10000' korkeudessa älä ylitä 250 kt:n nopeutta
- loivan laskun aloituskohta 3 x korkeus / 1000
- sitten lähestymiskorkeudet, kun ILS ei ole käytettävissä:
.......matka ja korkeus (kentän pinnasta!!!) eli kentän korkeus lisättävä :
........ 25 nm - - 8500'..... 20 nm - - 7000' ... 15 nm - -5000' ... 10 nm - - 3500' ... 5 nm - - 1500'
- loppulähestymiseen varaa matkaa väh. 15 nm (suihkukoneella)
- käytä ilmajarruja (spoilers) yli 200 kt:n nopeudessa tai hidasta keulaa nostamalla
- käytä laippoja (flaps) vain alle 200 kt:n nopeudessa (tämä on nyrkkisääntö, eri koneilla se vaihtelee)
- älä ota pyöriä ulos yli 200 kt:n nopeudessa
- selvitä koneen matkalentonopeus (suihkukoneilla 0.74 - 0.86 Mach)
- selvitä koneen laskeutumisnopeus (suihkukoneilla 140 - 150 kt)
- laskussa ota laipat (Flaps) ulos pykälä kerrallan, niin saat koneen asennon pysymään vakaana ja lisää tarvittaessa kaasua, jotta sopiva nopeus säilyy
- aloita laskeutumisen valmistelut hyvissä ajoin niin, ettei sitten loppuvaiheessa (finaalissa) tule liian kiire, esim. n. 50 nm ennen kenttää (siis COURSE:n kiitoradan suunta, NAV1:n ILS:n taajuus, jos kiitoradalla on ILS, tarkkaile korkeutta ja varaa isolla koneella lähestymiseen riittävästi matkaa n. 12 - 15 nm

Tässä eräitä FS2000:sen näppäinkomentoja: (Osan voi hoitaa tikusta käsin.)

- jarrut (BREAKS): piste ja seisontajarru päälle CTRL+piste

- kaasu (TROTTLE): täysi kaasu F4, tyhjäkäynnille F1, vähennä F2 tai NUM 3, lisää F3 tai NUM 9, moottorijarrutus: pidä F4 tai NUM 3 alhaalla hetken ja moottorijarrutus pois F1

- laipat (FLAPS): kokonaan kerralla alas F8 (älä käytä tätä ilmassa), pykälä kerrallaan alas F7 (käytä tätä ilmassa), ylös kokonaan F5, ylös pykälä kerrallaan F6

- korkeusperäsintrimmi (TRIM): koneen keula ylös NUM 1, alas NUM 7 ja isolla koneella kannattaa laittaa trimmi hieman ylös asentoon eli trimmimerkki hieman keskipaikan alapuolella , niin nousu sujuu kevyemmin (kannatta aina tarkistaa trimmi, ettei se edellisen lennon jälkeen ole jäänyt huonoon asentoon)

- spoilerit päälle ja pois: heittomerkkinäppäin, siinä ää:n vieressä, tätä voi käyttää nopeuden vähentämiseen suurissa nopeuksissa (yli 250 kt:ssä) sekä laskussa kun pyörät koskettavat maata, niin siipien noste poistuu ja kone pysyy vakaasti kentän pinnassa eli ei tule pomppulaskua
(pienissä koneissahan spoilereita ei ole)
- kaikkien moottoreiden käynnistys CTRL+E

Harjoittelemalla oppii nämäkin, kuten kaikki muutkin asiat.

Kommentit voit lähettää mulle tästä.

Jos haluat kokeilla NAV30-ohjelmaa, niin asennus- ja käyttöohjeet löytyvät tästä.

Kotisivuni lyötyy tästä.